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420米“一跨過江” 一江清水“倒逼”西十高鐵創“世界之最”

日期: 2022-11-30 09:23:26
來源: 十堰晚報

為建設這座“一跨過江”的斜拉橋,漢江的南岸和北岸要各設一座H形橋塔。目前,漢江南岸橋塔施工高度為37.5米、北岸橋塔高度是7.5米。

漢江特大橋采用梁桁組合結構斜拉橋,能滿足高速列車行駛過程中對軌道平順性和行車舒適性要求。(效果圖)

11月25日,由中鐵十一局承建的新建西安至十堰高速鐵路漢江特大橋首片現澆梁完成澆筑,開啟世界最大跨度梁桁組合結構斜拉橋梁部施工新階段。全長917.45米的漢江特大橋,為了不“驚擾”清澈的漢江,又能讓高速列車順利通過,采用主跨420米斜拉橋“一跨過江”。建設者在特大橋施工過程中“不走尋常路”,將污水凈化分五級、廢渣廢水用船拉,打造一條技術創新、生態環境協調發展的綠色高鐵。

高性能混凝土

澆筑漢江特大橋首片現澆梁

隨時待命,專門運輸廢水和廢渣的泥漿運輸船

小雪時節,漢江碧波蕩漾。放眼望去,成群結隊的紅嘴鷗在漢江上空鳴叫翻飛,或是在江上追逐著撲水尋食,或是悠然地浮游在江面戲水。在鄖陽區漢江兩岸的陡坡下,西十高鐵漢江特大橋的橋塔,以平均每天0.5米的速度“長高”,直至長到186.5米。

11月25日,由武九客專湖北公司建設管理、中鐵十一局承建的新建西十高鐵漢江特大橋建設現場一片繁忙,混凝土泵車伸出長長的“手臂”,將攪拌車上的 C50高性能混凝土源源不斷地澆筑在首片現澆梁上。

西十高鐵,全稱是西安至十堰高速鐵路,西起陜西西安,向東南穿越秦嶺山脈,經商洛,終到十堰,系高等級鐵路的西安至武漢高鐵組成部分。湖北段設鄖西、十堰東等站,正線全長255.76公里,設計時速350公里。

2021年12月15日,西十高鐵湖北段正式開工。湖北段全長86.36公里,橋隧占比為98.85%,地質條件復雜,施工安全風險高。其中,全長917.45米的漢江特大橋為全線控制性工程。

記者站在漢江南岸的鄖陽區柳陂鎮肖家灣村施工現場看到,混凝土攪拌車一輛接一輛在現場等候,兩臺大型混凝土泵車一左一右伸出泵管,一刻不停地將混凝土輸送到密密匝匝的箱梁鋼筋網上;10多名建設者在“鋼筋叢林”中穿梭忙碌,同時小心翼翼地保護著均勻分布的鋼筋結構體。

此次澆筑的漢江特大橋8號墩至9號臺間的雙線現澆簡支箱梁,設計為單箱單室截面,單跨梁長32.6米。建設者采用支架現澆法進行施工,前期對地基承載力、支架的穩定性進行綜合計算,確保臨時結構穩定;混凝土澆筑期間,設專人檢查支架、模板、鋼筋和預埋件等穩固情況,確保澆筑方量為350多立方米的混凝土順利入模,這相當于近半個標準游泳池的容量。

高鐵大橋主跨420米

“一跨過江”創世界紀錄

混凝土泵車將高性能混凝土澆筑在首片現澆梁上

“漢江特大橋所在區域要經過南水北調中線飲用水保護區,環保、水保對施工要求極為嚴格。”西十高鐵設計單位——中鐵第一勘察設計院集團有限公司副院長彭文盛表示,可以說,是一江清水,“倒逼”西十高鐵創造了“世界之最”。

怎樣不“驚擾”清澈的漢江?通過設計單位精心論證、方案比選,最終確定主跨420米斜拉橋“一跨過江”方案。建成后,漢江特大橋將成為世界最大跨度梁桁組合結構斜拉橋。

那么,為什么要采用梁桁組合結構斜拉橋方案?這種斜拉橋有哪些優勢?

“梁桁組合結構斜拉橋是一種新型橋梁結構形式,對梁體剛度進行加強,能有效控制溫度引起的附加變形和徐變變形,保證剛度分布均勻。作為架設在大橋上的雙線高速鐵路,它能滿足高速列車行駛過程中對軌道平順性和行車舒適性要求。”中鐵十一局西十高鐵1標二分部楊連第隊總工程師普銀波對記者說,為建設這座“一跨過江”的斜拉橋,漢江的南岸和北岸要各設一座 H形橋塔。“一側坡面60多度,一側坡面80多度,西十高鐵漢江特大橋的兩座橋塔,高度都是186.5米,能夠穩穩地‘站’在陡坡上。”

建設橋塔的作用是什么?中鐵十一局項目副經理文易向記者解疑:“橋塔是斜拉橋主要受力部件,一座橋塔下面有24根樁基‘支撐’,鉆孔后將打入鋼筋籠,然后灌注混凝土。”記者了解到,目前漢江南岸橋塔施工高度為37.5米、北岸橋塔高度是7.5米。

“兩臺高28米、重180多噸的旋挖鉆往下鉆孔,直徑3米的樁基最深處達到35米。”普銀波說,兩座橋塔拔地而起之后,流暢的橋面將從橋塔腰際穿過,被160根宛如琴弦般的斜拉索穩穩拉住。據介紹,為提升樁基施工效率,建設者采用旋挖鉆分級擴孔鉆進工藝,穿越高強度巖層。

西十高鐵開通運營后,僅4.32秒,一趟高速列車就可呼嘯著跨越漢江特大橋。

五級沉淀凈化污水

廢渣廢水用船拉

兩座橋塔都在岸上施工,以減少對漢江和航道的影響

“來時青山綠水,走時綠水青山。兩座橋塔都是在岸上施工,可以減少對漢江和航道的影響。”武九客專湖北公司十堰指揮部指揮長李書兵介紹說,在施工中,他們督促建設單位做到環境保護與工程建設同規劃、同施工,合力打造綠色高鐵。“該項目利用BIM+GIS技術進行臨時設施布局、便道線路的輔助設計,提前模擬施工進度對漢江水環境的影響,決定在低水位季節快速推進施工,并推進數字化建設和智能化建造相關技術應用。”

記者在橋塔建設現場看到,寬僅25米、如槽型的工作面上,僅停留了幾臺起重機和鉆機,連堆放材料和設備的空間都沒有。建設者正在緊張搭建支腿,擴大作業面。“不修建橋墩,就是要保證不大開大挖大填,不讓一滴廢水和一塊廢渣入江。因此,不能采用傳統施工方式。”普銀波說,這里是青龍山恐龍蛋化石群國家級自然保護區、丹江口庫區省級濕地自然保護區范圍,材料和設備的進出都要靠船運輸。

“橋塔的岸上施工現場,都安裝有污水處理設施,對污水進行五級沉淀凈化,處理完再外運至渣場。”中鐵十一局西十高鐵1標項目部經理黎建華說。

在漢江特大橋的南岸工地,普銀波指著一艘停靠在岸邊的泥漿運輸船說,這是隨時待命專門運輸廢水和廢渣的船。樁基施工產生的泥漿、鉆渣、混凝土養護廢水、污水,經五級沉淀凈化后再通過一根專用管道,傳送進這艘容量近千立方米的泥漿運輸船上存放,拉到棄渣場處理。“各施工工序講究先后順序,要等江對岸的鉆機拆卸完后,才能進行主墩承臺的澆筑。”據普銀波介紹,項目部在漢江邊挖有排水溝,同時使用鋼制泥漿箱、泥漿分離器、超聲波成孔檢測儀等,既能確保工程質量,又能降低對環境的影響。

建設綠色高鐵

保護秦嶺山區及丹江口庫區

中鐵第一勘察設計院的專家們形容,西十高鐵“除了橋就是隧”。的確,漢江特大橋兩頭都是隧道。大橋南岸是位于鄖陽區柳陂鎮肖家灣村的友誼隧道,長6.5公里;北岸為長7.3公里的羅家梁2號隧道,地處青曲鎮易家河村。兩座隧道地質條件復雜,施工難度大,均為全線重難點工程。

據介紹,西十高鐵在線路方案設計中繞避了重要生態敏感區核心區,保護當地生態環境,最大限度降低鐵路建設對生態環境的影響。“線路方案設計充分保護秦嶺山區及丹江口庫區的生態環境,力爭將西十高鐵打造成一條技術創新、生態環境協調發展的綠色高鐵。”彭文盛感慨地說,十堰與西安經濟的互聯互通充滿想象,值得期待。

西十高鐵還是中國高速鐵路建設生態保護的“示范路”。為確保丹江口庫區省級濕地自然保護區、南水北調丹江口水庫水源保護區、鄖西天河水庫飲用水水源保護區、五馬石水庫水源地等處水質安全和環境保護,全線共設置32個棄渣場、34座污水處理站。

這條高鐵建成后,十堰至西安可實現1小時內到達,武漢至西安將實現兩小時左右到達,形成西安至武漢間的便捷高鐵通道。對于貫徹長江經濟帶和“西部大開發”等國家發展戰略和“一帶一路”建設,加強關中平原城市群與長江中部城市群的聯系具有重要意義。

跨漢江、穿秦嶺、進關中……4年后,一道奔騰的“鐵流”將如同蛟龍般鉆洞跨江,在秦楚大地舞動,為構建新發展格局和創造人民美好生活,奔流不息。(文、圖/記者?朱江?通訊員?劉鳳超?李堂中?古建敖)

責任編輯: 丁德
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